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Industrie 4.0

L’aval pétrolier en France : enjeux & perspectives d’activités sous tensions

29 avril 2014

  1. Une évolution structurelle du marché des produits pétroliers impactant chaque maillon de la chaîne logistique

 La chaîne logistique pétrolière française connaît d’importantes mutations, résultantes de différents phénomènes :

  • Une contraction de la demande en produits pétroliers amorcée depuis une vingtaine d’années à l’échelle européenne et qui s’est accélérée notamment en France depuis le début des années 2000 : en France, passant de 88 Mt en 2000 à 76 Mt en 2012, la consommation de produits pétroliers a baissé de 13%. Cette baisse s’avère particulièrement marquée pour les carburants automobiles (-47% sur la période) et le fioul domestique (-50%)
  • Une évolution de la demande toutefois différenciée selon les produits : -20% pour la consommation d’essences auto entre 2008 et 2012 versus +16% pour le gazole sur la même période
  • Un déséquilibre Offre/Demande qui, pour certains grands produits finis, ne cesse de s’accentuer. A titre d’exemple, en 2012, alors la production de gazole ne s’élevait qu’à 21 Mt, la demande atteignait 34 Mt. A contrario, la même année, la production d’essences auto était de 10 Mt pour une consommation de 8 Mt.

Les principaux facteurs identifiés à l’origine de ce déclin sont multiples : les politiques incitatives en faveur d’une plus grande sobriété énergétique, le remplacement de l’énergie pétrolière par d’autres sources énergétiques (électricité, gaz naturel notamment dans l’habitat…), le ralentissement des activités industrielles et la « tertiarisation » de l’économie, la hausse du prix des carburants… La forte diminution des volumes commercialisés sur le marché français couplée à un environnement réglementaire sévérisé a par conséquent engendré une adaptation lente de l’outil de logistique pétrolière.

2. Réduction progressive des capacités de raffinage en France

carto des raffineries

De 12 raffineries grands produits et spécialités en fonctionnement en 2010, le marché de l’offre de raffinage s’organise désormais autour de 8 raffineries actives ayant une capacité totale de 69 millions de tonnes en 2012.

Au-delà de facteurs explicatifs conjoncturels, la situation de l’industrie du raffinage en France et plus globalement en Europe, s’est dégradée compte tenu notamment de :

  • La baisse des exportations d’essences à destination des États-Unis
  • La perte de compétitivité des raffineries européennes (prix du baril élevé, tiré par la demande énergétique mondiale en constante augmentation, contraintes réglementaires…)
  • La pression de la concurrence internationale avec la montée en puissance des raffineries d’export des pays émergents et du Moyen-Orient, de l’outil de raffinage des pays ex-URSS qui s’adapte aux spécifications européennes et des raffineries nord-américaines bénéficiant de conditions d’approvisionnement bon marché en pétrole et gaz de schiste pour alimenter leur outil de production

Cette combinaison de facteurs induit des marges de raffinage ne couvrant plus l’ensemble des frais de traitement. Pour les raffineurs européens, les pertes sont importantes. Après une légère embellie en 2012, la Branche Raffinage-Pétrochimie du groupe TOTAL prévoit ainsi d’enregistrer des pertes s’élevant à 500 millions d’euros en France en 2013. Pour limiter voire enrayer cette situation critique, les groupes pétroliers mettent en œuvre des plans de synergies et d’efficacité opérationnelle et modernisent leurs actifs vers une production à plus haute valeur ajoutée (émergence de plateformes intégrées  raffinage-chimie). A titre d’exemples, le Groupe TOTAL s’est désengagé des engrais en 2013 et a initié un plan de restructuration du complexe de Carling (Moselle).

Compte tenu de sa structure d’Offre et de Demande, le marché français repose largement sur les importations de produits raffinés (43,6% en 2012). La réduction des capacités de production suscite le développement de la logistique d’importation et notamment d’infrastructures logistiques portuaires par lesquelles transitent 90% des flux d’importation (cf. terminaux CIM et SHMPP au Havre). Avec un fort recul des exportations (-10,4%) et une nette hausse des importations (+6,4%), le solde du commerce extérieur des produits finis pétroliers n’a jamais été aussi déséquilibré qu’en 2012 avec -22,6 Mt.

3. Rationalisation du maillage des dépôts de distribution

La restructuration de la logistique pétrolière française concerne également le stockage de distribution (carburants, fiouls) tant le nombre de dépôts de distribution que les capacités de stockage :

  • En 2012, la France dispose de 11,01 millions m³ de capacités de stockage, réparties en 196 sites*
  • A titre de comparaison, en 2000, 12,69 millions m³ étaient stockés sur 280 sites*, ce qui correspond à une baisse de 30% du nombre de sites de stockage et une réduction des capacités de stockage de 13,2%

camionLa rationalisation du maillage des dépôts, combinée à une évolution de la structure de distribution des carburants, a entre autres eu pour conséquence un allongement de la distance moyenne de transport par route de produits raffinés. Cette distance s’élève désormais à 91 km en 2012 (vs 71 km en 1980) sur la base de 5,5 milliards de tonnes.kilomètres transportés en 1980 et de 60,6 millions de tonnes en 2011.

Cette situation est principalement la résultante de deux phénomènes:

  • L’évolution de la structure de distribution des carburants (forte réduction du nombre de points de vente, montée des grandes surfaces avec des approvisionnements à partir de droitures camions sur de longues distances)
  • L’importante réduction du nombre de dépôts de proximité Gazole / FOD

4. Resserrement du réseau de distribution de carburants au détail

Confronté directement au marché baissier des produits pétroliers, le réseau de stations-service en France s’érode sans interruption depuis plus de 30 ans (47 500 stations-service en 1975 vs moins de 12 000 en 2013). 250 points de vente disparaissent en moyenne chaque année.

Le nombre de villes desservies par au moins une station-service a diminué passant de 15 952 villes en 1980 à 6 854 en 2012**. Le réseau étant plus lâche, le temps moyen pour atteindre une station-service a progressivement augmenté de 3 à 6 minutes. Tous les acteurs du marché concentrent désormais leurs efforts de développement dans les zones à fort potentiel (zones urbaines, autoroutes…) où le niveau de rentabilité est encore garanti.

Cette évolution structurelle s’explique notamment par :

  • Une rentabilité insuffisante des stations ayant peu de trafic : les stations ayant un débit inférieur à 3000 m³/an sont celles ayant le plus fermées en 2012
  • Une fermeture progressive des stations-services sous immeubles ou dans les parkings souterrains en milieu urbain face aux nouvelles restrictions réglementaires, à la concurrence foncière et aux grands programmes d’aménagement urbain
  • Un nouvel environnement réglementaire (certificats d’économie d’énergie, sécurité des personnes, protection de l’environnement, information du consommateur…)
  • Des infrastructures vétustes / obsolètes : plus de 50% des stations-services ont été créées avant 1980

Dans ce contexte, la concurrence entre le réseau dit « traditionnel » (composé des compagnies pétrolières et des indépendants) et les Grandes et Moyennes Surfaces (GMS) est exacerbée, mettant à mal la rentabilité des réseaux.

 

Si TOTAL reste leader avec 18% de parts de marché et plus de 3900 stations sous 4 enseignes différentes (TOTAL,  ELAN, TOTAL ACCESS, ELF), le poids des GMS n’a cessé de croître depuis 1990. Les GMS ont en effet assuré 62% des ventes de carburants au détail en 2013 en possédant seulement 43% des points de vente. Les GMS ont ainsi préféré baisser leurs marges et faire du carburant un « produit d’appel » pour attirer de nouveaux clients dans leur zone de chalandise. Elles ont par ailleurs progressivement structuré leurs organisations logistiques via des compagnies dédiées gérant l’approvisionnement en produits pétroliers : SCA PETROLES & DERIVES pour Intermarché, CARFUEL pour Carrefour, SIPLEC pour E. LECLERC et SYSTEME U…


En réaction à la montée en puissance des GMS et confrontées à des marges ne couvrant pas les coûts logistiques et opérationnels engagés, le réseau dit « traditionnel » de stations-service se réduit, notamment au détriment des indépendants. Les compagnies pétrolières ont quant à elles, mis en œuvre des stratégies différenciées :

  • BP s’est complètement désengagé de cette activité pour se concentrer sur l’amont de la chaîne, en vendant 416 points de vente à DELEK en 2010
  • SHELL a transféré une majorité de son réseau (240 points de vente) à différents investisseurs (TOTAL, THEVENIN-DUCROT, PICOTY, RUBIS…), ne conservant ainsi que 86 stations-service
  • TOTAL et EXXON MOBIL ont développé des concepts « low cost » au travers de leurs marques TOTAL ACCESS et ESSO EXPRESS pour concurrencer directement les GMS

Toutefois, bénéficiant d’une clientèle plus captive, les compagnies pétrolières maintiennent leur position dominante sur autoroutes (90% des stations-service en gestion).

>> Selon un scénario prospectif à 2020, la Direction Générale de l’énergie et du climat anticipe une baisse de 16% du marché pétrolier français (par rapport à 2010). Ces prévisions confirment la poursuite à court et moyen termes, du processus de restructuration de l’outil logistique pétrolier et du réseau de stations-service en France. L’approvisionnement et la distribution de produits pétroliers ne sont désormais plus l’apanage des seuls groupes pétroliers. A l’exception de TOTAL et ESSO qui restent présents sur l’ensemble de la chaîne de valeur pétrolière avale, une multiplicité d’acteurs spécialisés tels que les indépendants (BOLLORE, DYNEFF…), les traders (VITOL…), les stockistes (RUBIS, CIM/CCMP…) et les GMS (SIPLEC, CARFUEL…) montent en puissance et prennent position sur certains segments d’activités (imports, stockage, vente clients B2B…) dans un environnement de plus en plus contraint et fortement concurrentiel.

* de plus de 400 mètres cubes – ** Corse et agglomération de Paris exclus

Sources : CPDP 2012, UFIP, IFP Energies Nouvelles, DGEC

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