caisses de marchandises
Industrie 4.0

Quels défis pour le Brésil en matière de transport de marchandises ?

16 septembre 2011

Dans le cadre de nos réflexions sur la supply-chain, nous souhaitons apporter un éclairage sur des problématiques mondiales. Ces analyses sont issues de nos expériences terrain. Aujourd’hui, Alexandre Schujmann analyse les questions du transport au Brésil, pays émergent par excellence, dans lequel nous avons accompagné plusieurs de nos clients. Tout d’abord, quelques rappels sur le transport de marchandises…

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

Le transport de marchandises est la principale composante des systèmes logistiques des entreprises. Son importance peut être mesurée à travers, à minima, trois indicateurs financiers: le coût, le chiffre d’affaires et le résultat net. Pour une entreprise industrielle le transport représente en moyenne, environ 60% des coûts logistiques, environ 4% du chiffre d’affaires, et dans certains cas, plus du double du résultat net.
Les critères pour le choix d’un moyen de transport doivent d’une part prendre en compte les aspects de coût et d’autre part les caractéristiques de service. Pour l’aspect coût, les moyens de transport sont les suivants (en ordre décroissant de coût) : aérien, routier, ferroviaire, par canalisation et fluvial/maritime. La qualité du service dépend généralement de 5 critères :

  • le délai moyen d’acheminement (vitesse)
  • la variabilité des délais de livraison
  • la capacité
  • la disponibilité
  • la fréquence

Pour le premier critère, le moyen aérien est le plus rapide. En ce qui concerne la variabilité, le moyen de transport par canalisation s’avère être le plus fiable, n’étant pas affecté par les conditions climatiques, de sécurité et d’encombrement de circulation. Pour ce qui est de la capacité, le transport fluvial/maritime est la meilleure option car le volume transporté peut s’élever à plusieurs centaines de milliers de tonnes. Au regard de la disponibilité, le transport routier arrive normalement en tête du fait qu’il soit plus dense que le transport ferroviaire. Finalement pour le critère fréquence, le transport par canalisation est  classé en premier car par nature il fonctionne en flux continu.

Le Tableau 1 illustre le classement des moyens de transport selon ces 5 critères, mais il faut relativiser ce classement par rapport aux infrastructures et contraintes géographiques locales et prendre aussi en considération les couples produits-moyens (ex. : interdiction aérosols-aériens).

La stratégie d’achat d’un type de transport est complexe. Outre l’adaptation à la demande, au niveau de service voulu, elle dépend des différents types de coût (fixe, variable, direct et indirect). Par exemple, les coûts opérationnels des transports ferroviaires et fluviaux/maritimes sont essentiellement des coûts fixes, alors que pour le transport  aérien et routier les coûts prédominants sont des coûts variables fonction de la distance, du poids et du volume.

Le Tableau 2 illustre deux cas de dépendance de la stratégie d’achats par rapport aux différents types de coûts et par rapport aux différents critères de qualité de service et à certaines contraintes.

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES AU BRESIL

Cette complexité du transport et du choix d’une stratégie et des moyens de transport peut être encore amplifiée par des problématiques locales comme le niveau de développement d’un pays, ses infrastructures correspondantes et la politique d’investissement mise en œuvre par le gouvernement. Le Brésil est un exemple de pays avec des contraintes supplémentaires au niveau transport.

Le Graphique 1 montre l’actuelle répartition des modes de transport de marchandises au Brésil.

La stabilisation économique et l’expansion du commerce international au Brésil ces 10 dernières années ont permis le développement de la logistique. En effet, auparavant, l’inflation encourageait les activités spéculatives dans le processus d’achat et limitait l’organisation d’une supply-chain robuste. Le développement technologique a aussi été essentiel dans ce processus avec le déploiement de WMS (Warehouse Management System), de TMS (Transportation Management System) et d’ERP (Enterprise Resource Planning).
Cette nouvelle donne économique a obligé les entreprises à investir dans la logistique. Cependant, la logistique est un domaine pour lequel le pays avait jusqu’il y a peu de temps encore une maturité faible, à la fois en termes d’infrastructures, mais aussi en termes de bonnes pratiques de gestion.
En ce qui concerne les aspects structurels, le Brésil a encore de nombreux défis à relever. Les principaux obstacles logistiques se trouvent désormais dans la distribution des transports au Brésil, très centrée sur le transport routier qui représente 60% du fret total des marchandises dans le pays. Cela ne représente pas un problème pour un pays comme la France (13 fois plus petite que le Brésil en superficie) dont ce taux culmine à plus de 85%, mais s’avère très important pour un pays de la taille du Brésil (à titre de comparaison, ce taux est de 26% aux USA). Le réseau routier national s’étend sur 1,6 millions de km dont seulement 12% de routes en bitume. Ceci compromet la qualité et la sécurité des flux de marchandises et génère des coûts élevés en raison de problèmes mécaniques issus de la qualité des routes.
Le transport ferroviaire représente environ 20% du transport de marchandises dans le pays. Et, selon l’Office national des transports (ANTT), environ la moitié des marchandises transportées par train sont des minerais, l’autre moitié étant des produits sidérurgiques. Le transport fluvial et maritime est très peu utilisé, bien que le Brésil soit très bien doté en capacité fluvial et que ce soit le moyen de transport le moins cher. En une décennie, le volume de marchandises en fluvial a augmenté de 75% et devrait dépasser, selon l’Association brésilienne des terminaux portuaires (ABTP), 1 milliard de tonnes d’ici 2014. Cependant, les ports brésiliens sont déjà en limite de capacité.
La principale conséquence de cette distribution des moyens de transports au Brésil est l’impact sur les prix relatifs facturés par tonnes.km pour les moyens de transport hors routier. L’excès d’offre de transport routier crée une concurrence déséquilibrée avec les autres moyens de transport, ce qui inhibe l’émergence d’une échelle nécessaire pour justifier l’investissement en autres moyens de transport avec des coûts fixes importants (comme le ferroviaire et le fluvial/maritime). Le Graphique 2 illustre cette problématique.

D’après ce graphique, nous voyons que le transport ferroviaire correspond à 20% des transports de marchandises au Brésil et 38% aux USA. Cependant, les prix au Brésil sont 14% plus élevés que les prix aux USA pour chaque 1.000 tonnes.km. En revanche, pour le transport routier les pourcentages sont respectivement 60% et 26%, et le prix au Brésil est 64% inférieur à la moyenne américaine.

EN CONCLUSION

Les pays de grands territoires, comme les Etats-Unis, le Canada, la Chine ou la Russie utilisent de manière importante le transport ferroviaire et fluvial/maritime pour faire circuler leurs marchandises.  Le Brésil a une croissance actuelle forte et la consolidation des processus logistiques sera essentielle pour soutenir cette croissance. Les dimensions continentales du Brésil représentent un vrai défi, mais il n’y a pas de développement économique sans une structure logistique efficace avec les infrastructures adéquates. Le succès d’une logistique optimale réside dans l’équilibrage entre les différents moyens de transport et dans l’engagement du développement des infrastructures correspondantes. Ce qui laisse présager d’importants développements d’infrastructures logistiques (amélioration de l’état des routes, ouvrages d’art, infrastructures portuaires, construction ferroviaire, …), une opportunité à saisir pour les entreprises françaises leader dans ces domaines.

Ecrit par Alexandre Schujmann.

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